1. Воздушное право не является самостоятельной отраслью, а носит комплексный характер, т.е. включает в себя нормы, относящиеся к государственному, административному, гражданскому праву. Основанием объединения их в рамках воздушного права служит с одной стороны специфика, а с другой - единство регулируемых общественных отношений, связанных с воздухоплаванием.

Воздушный кодекс является центральным нормативным актом в этой области и, естественно, носит комплексный характер.

Первое, что бросается в глаза при рассмотрении нового Воздушного кодекса России, - это разительное, по сравнению с ВК 1983 г., изменение пропорций в сторону сокращения норм гражданско-правового характера и значительное увеличение объема административно-правового регулирования. Такая тенденция говорит не о расширении сферы государственного, административного вмешательства в регулирование деятельности авиации, а как раз наоборот.

В Кодекс, который является документом высшей юридической силы, включен целый ряд разделов и положений, которые значительно подробнее регулируют административные правоотношения в области авиации, ранее отдававшиеся на откуп ведомственному нормо-творчеству. Повышение внимания законодателя к надлежащему регулированию использования воздушного пространства страны сочетается с определением строгих рамок компетенции органов государственного регулирования авиации. Такой подход в полной мере отвечает концепции правового государства.

Об этом же говорят и те изменения, которые произошли в отношении гражданско-правовой части Кодекса. Прежде всего из него исчезли императивные нормы, ограничивавшие свободу хозяйственной деятельности авиапредприятий. Исключена монополия государства на принадлежность воздушных судов. Сокращение гражданско-правовой части ВК связано и с недавней реформой и значительным увеличением объема общегражданского законодательства России, желанием законодателя распространить на воздушные перевозки режим общегражданских правовых норм, то есть исключить неоправдавшую себя в ряде случаев специфику правового регулирования воздушного транспорта, не отвечавшую интересам его клиентуры.

2. Некоторые нововведения в воздушном законодательстве России в отношении воздушных перевозок.

Николай ОСТРОУМОВ, кандидат юридических наук

Новым Кодексом впервые вводится понятие «авиаперевозчик». Согласно ст. 100 авиаперевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договора воздушной перевозки.

Понятие «эксплуатант» также является нововведением. Ему дается определение в главе IX «Авиационные предприятия». «Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта». Согласно этому определению в качестве перевозчика может выступать не только юридическое лицо, но и гражданин.

Напомним, что исторически договор перевозки как отдельный вид обязательств выделился из договора подряда и обрел свою самостоятельность в системе обязательственного права европейских стран только в связи с бурным развитием товарных отношений, когда сформировались крупные предприятия, специализирующиеся исключительно на осуществлении перевозок, с целым рядом атрибутов, присущих этой отрасли экономики, связанных с организацией производственного процесса, его безопасностью и особым режимом ответственности.

В этой связи желание составителей Кодекса сделать реверанс в сторону индивидуальных предпринимателей выглядит несколько старомодным и делает излишним определение понятия «авиационноя предприятие», которое согласно ст. 61 является юридическим лицом независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющим основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и/или выполнение авиационных работ.

Следуя ст. 100 ГК, перевозчиком необязательно должно быть авиационное предприятие, имеющее основной целью своей деятельности осуществление авиаперевозок. Им может быть и гражданин (индивидуальный предприниматель), а также, например, общественная организация, не имеющая в качестве своей цели извлечение прибыли, но осуществляющая предпринимательскую деятельность для достижения целей, ради которых такая некоммерческая организация (объединение) была создана.

В этом смысле обращает на себя внимание п. 1 ст. 8 ВК, который предусматривает обязательную сертификацию только авиационных предприятий и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих авиаперевозки. Думается, что сертификации должны подлежать все лица, эксплуатирующие воздушные суда (эксплуатанты), в том числе и те, для кого перевозка является не главной уставной целью.

3. Правовая основа осуществления авиаперевозок содержится в положениях ГК РФ и ВК (гл. XV), а также в Федеральных авиационных правилах (ст. 102 ВК). До настоящего времени действуют Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР, утвержденные приказом Министерства гражданской авиации от 16 января 19&5 г., Правила международных воздушных перевозок, утвержденные приказом Министерства гражданской авиации 3 января 1986 г. с последующими изменениями.

Эти правила являются едиными для всех российских перевозчиков. Правила международных перевозок основаны на стандартных правилах, разрабатываемых Международной ассоциацией авиаперевозчиков (ИАТА). формально ВК устанавливает возможность авиаперевозчика издавать свои правила при условии, что они не противоречат общим правилам и не ухудшают положения клиентуры воздушного транспорта.

4. Для возникновения отношения по перевозке требуется заключение договора между авиаперевозчиком и его клиентом. Каковы разновидности договора воздушной перевозки?

Поскольку перевозка может осуществляться по внутренним и по международным линиям, различают соответственно международные и внутренние воздушные перевозки. Необходимость такого разграничения объясняется особенностями международных авиаперевозок, т.к. эти правоотношения выходят за рамки действия только российского законодательства и подпадают под режим иностранного права и международных договоров. Наиболее важным и универсальным международно-правовым документом в этой области является Варшавская Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г.

Международной перевозкой признается всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения (независимо от того, имелись ли перерыв в перевозке или перегрузка) расположены: а) на территории двух государств; 6) на территории одного государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства. По смыслу ст. 101 перевозка при перелете из России в Антарктиду и обратно, например, не считается международной при отсутствии заранее запланированной остановки на территории иностранного государства. Международная перевозка, в смысле ст. 101, не обязательно должна выполняться только международным рейсом. Перевозка со сложным (многорейсовым) маршрутом, включающим участки внутри России, считается международной, если она рассматривалась сторонами как единая операция, независимо от того, что она частично выполнялась внутренним рейсом одного или нескольких перевозчиков. Например, при полете по указанному в билете маршруту Париж - Москва - Новосибирск перевозка на участке между Москвой и Новосибирском относится к международной, хотя пассажир и следовал на этом участке внутренним рейсом.

Статья 103 ВК различает еще три разновидности договора воздушной перевозки: договор перевозки пассажира, груза и почты. Четвертую разновидность договор перевозки багажа законодатель в ст. 103 ВК не выделяет. Однако далее ст. 105 «Перевозочные документы» предусматривает в числе документов, удостоверяющих вышеназванные виды договоров, кроме пассажирского авиабилета, грузовой и почтовой накладных, еще и багажную квитанцию, как документ, который, надо понимать, удостоверяет заключение договора перевозки багажа. Дело в том, что доставка багажа обычно сопутствует пассажирской перевозке, тесно связана с ней, но регулируется особо. Пассажирский билет обычно объединен с багажной квитанцией. Маршруты следования пассажира и багажа совпадают. Поэтому принято считать, что договор перевозки багажа носит акцессорный характер по отношению к договору перевозки пассажира. Однако ответственность авиаперевозчика за перевоз-' ку багажа и пассажира имеет существенные различия, кроме того, при перевозках сверх установленной бесплатной нормы провоза багажа может выдаваться отдельная багажная квитанция.

Правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов устанавливаются авиационными властями (п. 1 ст. 64 ВК). В настоящее время в практике международных авиаперевозок внедряются новые технологии их оформления, связанные с использованием компьютерной техники, что меняет традиционные представления о перевозочных документах и создает немало проблем в отношении доказательственной силы записей, сохраняемых компьютером. Пассажиры и грузоотправители при получении перевозочных документов обязаны уплатить за перевозку. Согласно ст. 64 нового ВК правила формирования и применения тарифов устанавливаются специально уполномоченным органом в области гражданской авиации. Однако плата за воздушные перевозки устанавливается самим перевозчиком (п. 3 ст. 64 ВК).

5. Согласно статьям 103 и 109 ВК перевозчик обязан доставить пассажира, багаж и вверенный ему груз в сроки, которые устанавливаются правилами перевозчика. ВК дает перевозчику право самому устанавливать сроки перевозки. Правила перевозок предусматривают, что перевозчик обязан принять все зависящие от него меры, чтобы перевезти пассажиров, багаж и груз в разумные сроки. Время, указанное в расписании, перевозочном документе, не гарантируется и не является условием договора перевозки. На практике перевозки осуществляются по расписанию, которое издает сам перевозчик. Он имеет право вносить изменения в расписания без предварительного предупреждения пассажиров и отправителей. Однако в случаях, когда на установленный расписанием рейс билет уже продан, время отправления воздушного судна может быть изменено лишь по причинам, не зависящим от перевозчика. При этом перевозчик обязан отправить пассажира или груз одним из очередных рейсов на тех же условиях.

Если по каким-либо причинам воздушное судно совершит посадку в аэропорту, не предусмотренном билетом или накладной, перевозчик обязан за свой счет осуществить перевозку до пункта назначения другим рейсом или другим видом транспорта. Расходы пассажира в связи с задержкой, возникшей по вине перевозчика, подлежат возмещению.

Во всех случаях сторонам договора предоставляется право предусмотреть специальные сроки перевозки (доставки).

6. Статья 107 ВК устанавливает право перевозчика прекратить действие договора воздушной перевозки. Перевозчик в одностороннем порядке имеет право расторгнуть договор в следующих случаях:

-нарушение грузовладельцем паспортных, таможенных, санитарных и иных правил, установленных законом;

-если пассажир или грузовладелец отказывается выполнять требования федеральных авиационных правил;

-если состояние здоровья пассажира требует особых условий его перевозки либо угрожает безопасности этого пассажира или других лиц. Это должно подтверждаться медицинскими документами;

-пассажир отказывается оплатить за провоз своего багажа сверх установленной нормы по весу;

-пассажир отказывается оплатить провоз следующего с ним ребенка;

-если в вещах пассажира или грузе имеются предметы или вещества, запрещенные к воздушной перевозке;

-пассажир нарушает порядок на борту и создает угрозу безопасности полета либо жизни, здоровью пассажиров, членов экипажа, не выполняет распоряжений командира.

Во всех случаях, кроме последнего, пассажиру, грузовладельцу возвращается вся уплаченная им за воздушную перевозку сумма.

Статья 108 предусматривает прекращение договора по инициативе пассажира, которому предоставляется .такое право с получением обратно уплаченной за воздушную перевозку суммы в случае уведомления перевозчика об отказе не позднее, чем за 24 часа до отлета. Сбор в случае отказа от перевозки позднее указанного срока не может превышать 25 процентов суммы, уплаченной за перевозку. Остальные статьи главы, касающиеся услуг и льгот, предоставляемых пассажирам воздушных судов, условий договора перевозки груза, его изменения, получения груза, осуществление перевозок опасных грузов, существенных изменений не претерпели.

7. Отдельного рассмотрения заслуживает ст. 104 нового ВК, которая предусматривает возможность фрахтования воздушных судов или их части для осуществления авиаперевозок. Согласно договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты.

Договор фрахтования широко используется при осуществлении нерегулярных перевозок: выполнение одного или серии чартерных рейсов для перевозки туристических, профессиональных, студенческих групп, спортивных команд, особых больших партий или крупногабаритных грузов, в случаях, когда перевозки не могут быть выполнены регулярными рейсами. Фрахтователь - это обычно какая-либо организация, имеющая потребность в перевозках групп людей или партий груза. Она фрахтует вместимость воздушного судна, оплачивает установленную договором сумму. Тарифы на регулярных линиях здесь не применяются, а действуют договорные цены. При этом авиационные власти могут устанавливать минимальные цены на такие перевозки, осуществляемые на определенных авиалиниях, в целях защиты регулярных воздушных перевозок, осуществляемых на тех же воздушных линиях, от нездоровой конкуренции (п. 2 ст. 64 ВК).

Для более правильного понимания содержания данного пункта заметим, что речь здесь идет не о тарифах на воздушные перевозки, а о размере платы за предоставление (фрахтование) воздушных судов.

В числе документов, удостоверяющих договор перевозки, перечисленных в п. 1 ст. 105, воздушный чартер отсутствует, и это не случайно, поскольку чартер заключается на основании особых типовых форм авиакомпаний и не является договором перевозки.

Возникает вопрос, какими нормами российского законодательства следует руководствоваться во взаимоотношениях сторон чартера. Он приобретает особую остроту, если учесть, что новый ВК упраздняет специальную главу, которая была посвящена договору фрахтования в прежнем Воздушном кодексе.

Ответ на этот вопрос придется искать в главе 34 Гражданского кодекса РФ и прежде всего в части 1 ее третьего параграфа «Аренда транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации». Однако ГК регулирует договор фрахтования транспортного средства на время и не во всем учитывает специфику воздушного чартера, предусматривающую фрахтование на один или несколько рейсов.

Так, например, проформа чартеров и старый ВК предусматривали возможность фрахтовщика в целях безопасности полета переносить или отменять вылет, совершать в течение полета посадки, делать остановки, необходимый ремонт, изменять маршрут или прекращать полет, а также уменьшать количество пассажиров, багажа, груза и почты, принимаемых на борт в соответствии с условиями чартера. Такое право фрахтовщика не закреплено ни в ГК РФ, ни в новом ВК, а следовательно может оспариваться фрахтователем или пострадавшей клиентурой. А ведь речь идет о безопасности полета!

Другой пример. Статья 638 ГК предусматривает право фрахтователя в рамках осуществления им коммерческой эксплуатации арендованного транспортного средства без согласия фрахтовщика от своего имени заключать с третьими лицами договор перевозки и иные сделки. Такого права фрахтователю по договору воздушного чартера не предоставляется. Пассажирам и отправителям выдаются перевозочные документы, предусмотренные ст. 105 ВК. Независимо от того, выписывает этот документ сам фрахтовщик или поручает это сделать фрахтователю, перевозочные взаимоотношения возникают между фрахтовщиком, с одной стороны, и пассажиром (грузоотправителем) - с другой.

Это очень важно при установлении ответственности и возмещении вреда, возникшего при авиаперевозке. Ведь, как известно, турагентства или иные фрахтователи, заключая, например, договоры на туристическое обслуживание с гражданами, снимают с себя всякую ответственность за причинение вреда их клиентам транспортными организациями. Наличие договора перевозки дает основание привлечь авиакомпанию-фрахтовщика к ответственности из договора перевозки и одновременно самой авиакомпании использовать нормы действующего законодательства, Варшавской Конвенции, регулирующих условия и предел возмещения причиненного вреда. Не случайно ст. 104 ВК, определяящая договор фрахтования воздушного судна, предусматривает, что «осуществление чартерных воздушных перевозок регулируется настоящим Кодексом».

В свою очередь ст. 104 не учитывает специфику чартерных перевозок. Мировая практика их правового регулирования исходит из того, что положения правил перевозок действуют в отношении чартерных перевозок, поскольку иное не предусмотрено договором фрахтования или специальныыи правилами чартерных перевозок. Этот принцип закреплен в действующих в РФ Правилах международных перевозок, Инструкции по выыолнению заказных (внутренних) перевозок РФ, в Правилах перевозок ИАТА и др.

Старый ВК в императивной форме предусматривал применение к чартерным перевозкам лишь норм об ответственности перевозчика перед пассажиром и грузоотправителем. Распространение же на чартерные перевозки всех перевозочных норм в новом ВК чревато осложнениями. '

Перевозка чартерным рейсом обходится пассажиру несравненно дешевле, чем перевозка регулярным рейсом. Особенно если такая перевозка является составной частью пакета услуг, предоставляемых, например, турфирмами. Это, собственно, и привлекает клиентуру. Ради невысокой стоимости перевозки граждане готовы пойти на некоторые ограничения в своих правах, таких как, например, возможность изменить дату вылета или прилета, обменять или возвратить авиабилет (если он является групповым). Об этом пассажиры предупреждаются турфирмой (фрахтователем), а соответствующие условия содержатся в договорах туробслуживания.

В этой ситуации, например, ст. 108, предоставляющая право пассажиру отказаться от полета и получить обратно уплаченную за воздушную перевозку сумму, будучи примененной в силу ст. 104 к чартерной перевозке, вряд ли поспособствует развитию этой удобной и дешевой формы авиаперевозок. Специфика чартерной перевозки заключаетсяяв том, что перевозчик не получчет от пассажира никакой платы. Выдача авиабилета на чартерный рейс специально сопровождается отметкой на нем об отсутствии какой-либо оплаты. Ведь пассажир оплачивает в данном случае пакет услуг фрахтователю. В стоимость пакета входят как перевозка, так и целый ряд других услуг (гостиница, питание и т.п.). Поэтому возврат каких-либо сумм такой пассажир может требовать только от фрахтователя, который должен был оплатить за фрахтование воздушного судна независимо от количчства пассажиров чартерного рейса. В чартере устанавливается лишь только их максимальное число. И в этом - экономическая сущность чартера.

Выполнение авиаперевозчиком своих обязанностей перед пассажиром чартерного рейса очень тесно связано с выполнением фрахтователем своих обязательств по оплате стоимости чартера авиакомпании-фрахтовщику. Отсутствие такой оплаты дает право фрахтовщику отменить рейс. Это являятся условием чартера и подтверждается судебной практикой. Савеловский межмуниципальный суд г. Москвы отказался взыскать с авиакомпании «Аэрофлот» убытки и расходы, связанные с отменой рейса, требуемые к возмещению пассажирами - клиентами турфирмы «Де-лекс», зафрахтовавшей воздушное судно Аэрофлота, но не оплатившей фрахтование. Суд признал ответственность фирмы «Делекс» за причинение ущерба пассажирам с возложением на нее обязанностей по его возмещению.